Дмитрий Губин. Германия, где я теперь живу

Дорогие читатели!

Мы продолжаем публиковать книгу Дмитрия Губина «Германия, где я теперь живу». Книга будет публиковаться долго, больше месяца. Напомним, что эту рубрику мы специально сделали для российских читателей, которые лишены возможности покупать хорошие книжки хороших авторов. Приходите каждый день, читайте небольшими порциями совершенно бесплатно. А у кого есть возможность купить книгу полностью – вам повезло больше, потому что вы можете купить эту книгу еще и в аудио версии. Книгу совершенно замечательно прочитал сам автор.

Читайте, слушайте, с нетерпением ждем ваши комментарии!

Редакция Книжного клуба Бабук

А-нек-дот.

Буркард Бовензипен, отец-основатель бизнеса по производству знаменитых люксовых автомобилей BMW Alpina, — так вот, герр Буркард ездит в супермаркет на чем? — а на Volkswagen Luppo. Дизельном, вдобавок. По крайней мере, в 2008-м году, когда я с ним познакомился, дело обстояло именно так.

У него была тогда еще и Ferrari, но это неэкономично, глупо, неправильно — пугать жителей баварского городочка с приятным русскому уху именем Бухлое, где у Буркарда Бовензипена дом и завод, ревом высокооборотистого движка.
— А последний раз, герр Буркард, вы на какой машине ездили?

— Да на Bugatti Veyron. Непрактичная машина, знаете ли. Бензобака хватает всего на 15 минут.
— Но это ведь на скорости 415 км/ч, так?
— Ну, мне удалось разогнаться только до 410. Встречный ветер был, знаете ли…

Мы с 70-летним Буркардом и его сыном Андреасом, на которого ныне переписана большая часть отцовского бизнеса, за этой милой болтовней спускаемся в подвал. Там отличный винный погреб, полный «магнумами» с Petrus и любимой Бовензипенами Sassikaya. Для знатоков это уже показатель. Потому что нельзя просто так явиться к производителям этих вин и сказать: «Хочу у вас купить сорок коробок последнего урожая». Дело не в цене. А в том, что много званых, да мало избранных. Человеку со стороны «Петрюс» или «Сисикайю» в таких количествах попросту не продадут: непонятно, как чужак им распорядится и не испортит ли рынок. Бовензипены — другое дело…

Я с этой семьей познакомился, когда у меня и в мыслях не было, что я в Германии буду жить. Я тогда редактировал в Москве журнал для миллионеров Robb Report. Вместо молока за вредность работы (в которой было больше рутины, что шика-блеска из «Дьявол носит Prada») мне поручали тест-драйвы автомобилей для миллионеров. А единственной страной, где эти спортивные звери с огромными стадами лошадей под капотом и нежно пахнущими кожей салонами могли мчаться в полную силу, была Германия. Где под их копыта, под их колеса, не ограниченные 250 км/ч (обычным серийным машинам ехать быстрее не дает автоматика) — ложится немецкий автобан, тоже не ограниченный в скоростях. А где, по-вашему, можно разогнать до 410 км/ч Bugatti Veyron? На стадионе? Но смысл гоночных трасс не в скорости, а в сложности, в управлении на поворотах… На настоящих гоночных болидах и спидометров-то нет: только тахометры!

В общем, в Германию я тогда летал часто. И Германия для меня была — шикарный отель, спорткар, автобан. А помимо этого — какой-нибудь мюнхенский завод BMW, потрясший меня тем, что там людям доверялось максимум прикручивать сиденья. А все остальное в цехах, прошитых красными пучками лазеров, делали роботы. Порой проносившие детали в такой близи друг от друга, что я невольно зажмуривал от страха глаза. Но нет, там был миллиметровой точности расчет и миллиметрового расчета точность. Передо мной была Германия в ее высшем — индустриальном — изводе. Все продумано. Все материально. Все разумно. Все подлежит учету и контролю. Нет ни расхлябанного творчества кустаря, ни квантовой неопределенности постиндустриальной эпохи, когда среди тысяч стартапов выплывает не лучший и не сильнейший, а тот, чей продукт внезапно стал моден, отчего цеховые понятия о качестве продукта утрачивают весь свой смысл…

У меня были странные ощущения от тех тест-драйвов на автобанах. Да, все автобаны в Германии бесплатные — в отличие, скажем, от французских. Но если говорить о качестве, то они уступали французским. А на скорости 300 км/ч внутри карбоновой капсулы Mercedes-Benz SLR McLaren я вдруг начинал видеть, что идеально прямой отрезок автобана капельку, чуточку извивается. На такой скорости вообще появляются странные, мультяшные ощущения, словно ты стал персонажем компьютерной игры, ведущим компьютерную машину. Но главное, я не получал удовольствия от вождения чудовищ с теми дополнительными буквами на шильдиках, что маркируют спортивные варианты. Спортивная подвеска и низкопрофильная резина передавали моей бедной спине все неровности асфальта. Однажды, вернувшись из Германии, я решил себя перепроверить и, взяв BMW 5M («М» — «заряженный» спортивный вариант, 10 цилиндров, 500 «лошадей»), поехал из Москвы в Рязань. На российской трассе это вообще была катастрофа. Когда я приехал в Рязань, то был выжат, как целая роща лимонов...

Вот тогда я и попал к производителям BMW Alpina. Это был подарок судьбы, несомненно. Потому что если производство автомобилей ограничивается несколькими тысячами экземпляров в год, если этой чей-то личный, семейный бизнес — нужно смотреть, что это за семья. Чем дышит. Как живет. Где столуется. Какой походкой идет по жизни: все это неизбежно отразится на автомобилях. Вон, Бовензипен-старший идет, еле заметно приволакивая ногу. В молодости он был отчаянным гонщиком, говорят — разбивался (но спрашивать неудобно). Alpina когда-то вообще летела в сторону производства спорткаров, но потом поехала другим автобаном. Куда конкретно? Собственно, за ответом на этот вопрос я в Бухлое и приехал. Здесь у меня была возможность погонять на любых «Альпинах». Ключи ото всех моделей висели на щите при входе в контору, я чуть было не написал — «на гвоздиках».

Я сел для начала в бензиновую 500-сильную «пятерку». Кто-то, мнящий себя знатоком, перед поездкой сказал мне, что BMW Alpina — это «тюнингованая BMW». Но нет! Это был не тюнинг серийной машины, а коллаборация, кооперация с BMW. Моторы в городочке Бухлое делали собственные. Одному рабочему на сборку одного мотора отводилось 10 часов, а затем их отправляли на заводы BMW в Мюнхен, где ставили в серийные корпуса. А потом движок с надетой на него машиной возвращался в Бухлое для перенастройки подвески и тюнинга салона. Я видел эту сборку движков — в цехе, напоминающем школьный класс для уроков труда. За окном паслись коровы, за коровами был паркинг, сбоку от коров и паркинга утопал в цветах дом Бовензипена. Не хватало лишь пастушка и пастушки.

Я вывел машину на трассу и поначалу не чувствовал ни скорости, ни машины — это была такая классическая, консервативная езда. Где-то под 200 км/ч должен был включиться (я подумал об этом с обреченностью, как о периодически ноющем зубе) невидимый миру спортивный режим, когда ты начинаешь чувствовать себя как спортсмен и рассчитывать дорогу, как спортсмен, — то есть воспринимать скорость как подконтрольную, но реальную опасность. Так со мной бывало всегда. Но здесь вышло иначе. На 220 км/ч все еще был полный комфорт, — ну, разве что тормоза реагировали непривычно жестко. Я съехал на дорогу, петлявшую среди полей. Было красиво, но B5 явно не была в восторге; она глотала countryside, как глотает воду большая рыба, оказавшаяся в мелком ручье.

Вечером, за ужином в деревенском гастхаусе, я сказал, что машина не произвела впечатление спорткара.

— Очень точно, — был ответ. — Мы строим машины не для спортсменов, а для людей, которые слишком любят автомобили, чтобы довольствоваться серийными.

Да, разговор шел на английском, я тогда еще ни слова не знал по-немецки, но сказано было именно «we buit»: «мы строим».

А утром мне предложили попробовать в деле «трешку», причем — о ужас! — дизельную. И — о трижды ужас! — в кузове «вагон», который автомобильные снобы презрительно называют «сараем». Ну, 200 «лошадей» на 2 литра объема, — но ведь невозможно представить себе русского миллионера, «слишком любящего машины», за рулем семейного дизельного «сарая».

Я спросил, с какой стати «вагон». Мне сказали, что именно на «вагоны» в Германии наибольший спрос, и что именно эта модель увеличила годовые продажи в полтора раза. Я спросил, в чем ее главное достоинство. Получил ответ, что D3 невероятно экономична.

Я сел за руль в ярости и гневе, вжав в пол педаль и орудуя ручкой скоростей, как ведьма помелом. Вскоре машину дернуло — я уловил автоматическую отсечку топлива, но не поверил своим глазам: оказывается, я выжал предельно допустимые обороты, не услышав привычного дизельного «тракторного» тарахтения! Я вывернул на автобан и вдруг поймал себя на чувстве, что веду парусную лодку под хорошим ветром. Скорость давалась при исключительном ощущении воздушности. Но лучшая езда была вне автобана, по обычному, петляющему среди лесов и полей, шоссе. Вот здесь я испытал настоящее наслаждение от послушности своей лодки, начисто забыв про ее унылую «семейность».

Потом, за обедом, я спросил про цену D3. Мне сказали: 38 тысяч евро. Баварская сосиска застряла у меня в горле. Мне подтвердили. Это самая продаваемая модель. В базовой комплектации, с ручной коробкой скоростей. Я выстроил длинную, сложносочиненную фразу, долженствующую означать, что с такими характеристиками цену следует повышать вдвое. Нет, ответили мне. Идеология Alpina состоит в том, что хорошие машины должны быть еще и доступны тем, кто их действительно любит...

После обеда мы поднялись в шорный цех, вызывавший все то же ощущение школьного урока труда. Учитель сидел за оверлоком. Еще там присутствовало некое устройство (ценой с Alpina D3), в долю секунды превращавшее прекраснейшую кожу в полупрозрачную пленку, которой можно было обтянуть хоть обручальное кольцо. Здесь делали любые кожаные салоны, но попутно просветили меня, что Аlpina первой придумала переключать скорости подрульными кнопками: эти рули, с кнопками-пупырышками изнутри, производятся и сегодня. И тут я неосторожно спросил, каковы мощности цеха. И получил ответ: 10 салонов в месяц. Вы что, хотите сказать, что можете тюнинговать салоны только 120 машин в год?! Именно так, герр Губин. Основные заказчики индивидуальных салонов — это арабы и русские. Сами немцы довольствуются стандартными комплектациями…

Я долго вспоминал потом те пару дней в Бухлое, что были для меня днями счастья и любви. Да, перекатавшись на всех «Альпинах», я в итоге влюбился в «шестерку», в купе B6, и до сих пор считаю ее лучшей машиной среди всех испробованных в моей жизни, включая «Мазерати», «Бентли» и «Ламборгини». На ней стоял все тот же 500-сильный 8-цилиндровый движок (Бовензипены говорили, что будущее за двигателями меньшего объема, что они щадят окружающую среду, — и они говорили об этом всерьез), но и на скорости 270 км/ч я не чувствовал никакого страха и напряжения, а лишь один беспредельный восторг. Эта машина входила в поворот, как кулак входит в перчатку по размеру. Но дело было не в скорости. На дороге вне автобана машина себя вела точно так же. Это была машина, совпадавшая разом и с водителем, и с дорогой, и с комфортом превращения водителя в саму машину…

Да, это было счастье — думал я довольно долго. А потом понял, что это был еще и урок. Роскошь не обязательно значит большие траты — да еще и за счет окружения (неважно, природного или человеческого). И роскошь не исключает справедливость. Цена обслуживания немецких автобанов заложена в стоимость бензина, и справедливо платить за автобаны больше тому, кто хочет ехать быстрее на более прожорливой машине. Но справедливо еще и, помимо автобанов, соединять все города и городки друг с другом велошоссе.

Остается сказать о том, какой у меня в автомобиль в Германии сейчас. А никакого! Когда же без машины не обойтись, я беру ее в каршеринге, которым владеет крупнейшая аугсбургская городская коммунальная компания SWA. Месячный абонемент обходится мне в 4 раза дешевле парковки под окнами, когда бы я держал на ней собственный автомобиль. А час вечерней аренды крошки типа Toyota Aygo в каршеринге все еще стоит 50 центов.

И в этом тоже очень много Германии.